W dziedzinie zapobiegania nietrzeźwości kierowców rysują się u progu nowego stulecia dwa kierunki, które do niedawna nie były łączone z problematyką zagrożeń alkoholowych: jeden z nich to polityka w zakresie dostępności alkoholu, drugi - ruchu drogowego. Dotychczasowe prace dotyczyły wpływania na decyzje o prowadzeniu samochodu po spożyciu alkoholu, głównie za pomocą zaostrzania sankcji karnych.

Szwecja dużo wcześniej niż inne kraje zdała sobie sprawę, w jaki sposób decyzje państwa dotyczące sprzedaży alkoholu mogą wpływać na wypadki drogowe, a na nakładanie przez szwedzki rząd wysokich podatków od napojów alkoholowych wpływało również dążenie do zmniejszenia szkód spowodowanych alkoholem. W Stanach Zjednoczonych zainteresowanie ograniczaniem dostępności alkoholu jako sposobem zwiększania bezpieczeństwa ruchu drogowego rozwinęło się dopiero w latach 70., kiedy stwierdzono, że ustawowe określenie dolnej granicy wieku pozwalającej na legalny zakup alkoholu ma ścisły związek z tym, ilu młodych kierowców ginie na drogach.
Związek pomiędzy ograniczaniem dostępności alkoholu i polityką ruchu drogowego a programami zapobiegania zagrożeniom związanym z alkoholem, które koncentrowały się na decyzji kierowcy o jeździe po pijanemu, pokazuje wykres.
Z punktu widzenia zdrowia publicznego oddziaływanie na dostępność alkoholu i regulacje w ruchu drogowym mogą być uważane za prewencję pierwszego stopnia. Powoduje ona obniżenie kosztów społecznych jazdy w stanie nietrzeźwym, zmniejszając średnie spożycie alkoholu i średnią liczbę przejechanych kilometrów. Programy zajmujące się bezpośrednio alkoholem i zagrożeniami w ruchu drogowym można uznać za prewencję drugiego stopnia: w przypadku, gdy ktoś pije i ma dostęp do samochodu, staramy się oddzielić picie alkoholu od jazdy. Prewencja trzeciego stopnia to kontrole, które ujawniają kierowców będących pod wpływem alkoholu i w ten sposób mają zapobiegać recydywie.
Programy prewencyjne ograniczające obecność alkoholu w ruchu drogowym mają charakter środowiskowy. Oznacza to, że takie strategie czy programy są adresowane do wszystkich kierowców z myślą o dokonaniu trwałych zmian w środowisku, w którym pije się i siada za kierownicą. Nie należą do tej kategorii i nie będą tu omawiane programy dla określonych grup kierowców, takie jak programy edukacyjne dla początkujących czy programy terapeutyczne dla tych, którzy wielokrotnie łamali zakaz jazdy po pijanemu.

Ograniczanie dostępności
alkoholu

Ustalanie cen. Zainteresowanie metodami ograniczania ryzykownego picia wzrosło, gdy instytucjom zajmującym się bezpieczeństwem ruchu drogowego udało się opracować nowy system ewidencjonowania wypadków. Dostarczył on ścisłych danych o uszkodzeniach ciała w wypadkach związanych z alkoholem specjalistom z dziedziny zdrowia publicznego i ekonomistom określającym społeczne koszty sprzedaży alkoholu. Jeden z badaczy wykazał, że 10-procentowy wzrost ceny alkoholu powoduje 7-procentowy spadek wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi. Badania tego rodzaju pokazały, jaki wpływ może mieć polityka podatkowa na wypadki spowodowane alkoholem.
Kontrola dostępności. Posunięcia rządu i strajki, które zwiększyły bądź zmniejszyły dostępność alkoholu, stanowiły swego rodzaju naturalne eksperymenty, dostarczające mocnych dowodów na to, że prawne uregulowania sprzedaży alkoholu określają rozmiary szkód z nim związanych, także w dziedzinie ruchu drogowego.
Badano ponadto związek gęstości i rozmieszczenia punktów sprzedaży na umiejscowienie wypadków drogowych. Ostatnio w USA dyskutowano nad wyeliminowaniem szczególnie niebezpiecznych miejsc, zwłaszcza takich, w których można kupić alkohol nie wysiadając z samochodu. W stanie Nowy Meksyk zdelegalizowano niedawno ten sposób sprzedaży.
Reklama alkoholu. Badacze interesują się rolą reklamy alkoholu w zachęcaniu do jego konsumpcji, nie udało im się jednak uzgodnić poglądów. Badano zwłaszcza oddziaływanie reklamy na młodzież: okazało się, że rejestrowanie w pamięci telewizyjnych reklam piwa korelowało z pozytywnymi przekonaniami na temat alkoholu. Niemniej reklama to tak wszechobecny element współczesnego życia, że oddzielenie jej skutków od innych czynników wpływających na picie jest niezwykle trudne, a może nawet niemożliwe.

Programy zapobiegania
zagrożeniom alkoholowym

Ograniczenia prawne. Dawniej próbowano wpływać na trzeźwość kierowców głównie przez nakładanie sankcji za jazdę po alkoholu. Odstraszająco działało tu przewidywane ryzyko zatrzymania oraz ukarania. Kilkadziesiąt lat temu ukaranie pijanego kierowcy zależało wyłącznie od tego, czy policjant mógł stwierdzić niezdolność do prowadzenia pojazdu i zeznawać na ten temat. To postępowanie było tak subiektywne, że oskarżanie i skazywanie sprawcy łączyło się nie tylko z trudnościami, ale i niepewnością, zwłaszcza gdy upośledzenie zdolności do prowadzenia pojazdu był niewielkie.
W drugiej połowie XX wieku nastąpił szybki rozwój metod chemicznego oznaczania ilości wypitego alkoholu. Zwieńczeniem tego procesu było skonstruowanie łatwych w użyciu, przenośnych przyrządów do badania wydychanego powietrza - dzięki nim w niektórych krajach ustanowiono system kontroli dopuszczalnego stężenia alkoholu we krwi, opartego o probierze trzeźwości. Tam, gdzie obowiązuje taki system, przeprowadza się wyrywkowe kontrole: kierowcę można zatrzymać i poprosić o wykonanie podstawowego testu oddechowego na poboczu. Jeżeli test wykazuje zawartość alkoholu we krwi powyżej dopuszczalnej normy, kierowca musi poddać się badaniu krwi, a następnie zostaje wniesione przeciwko niemu oskarżenie - niezależnie od tego, czy w jego wyglądzie lub zachowaniu są jakiekolwiek oznaki intoksykacji.
W USA konstytucja ogranicza wyrywkowe kontrole: aby zażądać od kierowcy wykonania testu oddechowego, wymagane jest "uzasadnione przeświadczenie", że jest nietrzeźwy. Jak z tego wynika, programy oparte na kontroli przestrzegania dopuszczalnego limitu alkoholu są w USA znacznie bardziej zależne od obserwacji policjantów niż w Australii czy krajach skandynawskich. Natomiast badania nad punktami kontroli trzeźwości - a jest to przecież zmodyfikowana postać wyrywkowych kontroli - wykazały, że są one skutecznym sposobem zmniejszania liczby wypadków związanych z alkoholem.
W wielu krajach opinia publiczna, a niekiedy też względy polityczne przemawiają przeciwko stosowaniu kontroli drogowych na tak dużą skalę jak w Australii i Szwecji. W związku z tym w krajach uprzemysłowionych obowiązuje kilka modeli przestrzegania prawa. Na przykład Road Safety Act (ustawa o bezpieczeństwie ruchu drogowego), obowiązująca w Wielkiej Brytanii, pozwala funkcjonariuszom policji zażądać wykonania testu oddechowego od każdego kierowcy, który brał udział w wypadku lub został zatrzymany za przekroczenie przepisów ruchu drogowego.
Chociaż surowe kary są akceptowane jako niezbędny element sankcjonowania ograniczeń, niektórzy badacze stanowczo utrzymują, że prawdopodobieństwo zatrzymania jako czynnik odstraszający jest istotniejsze od surowości kary. Dowodzą też, że efekt odstraszający bywa krótkotrwały z dwóch powodów: policji często nie udaje się w pełni wykorzystać możliwości, jakie daje prawo, poza tym skutki zależą tu od stałego podtrzymywania zainteresowania opinii publicznej. W jednym ze znanych badań nad ograniczaniem nietrzeźwości kierowców oszacowano, że w USA kierowca jest zatrzymywany tylko w jednym na 2000 przypadków, kiedy jedzie ze stężeniem alkoholu we krwi większym niż 1 promil. Tak więc prawdopodobieństwo zatrzymania jest o wiele za małe, aby mógł się utrzymać wysoki poziom odstraszania.
A skoro odstraszający efekt jest wywołany raczej postrzeganiem ryzyka zatrzymania niż rzeczywistym ryzykiem, ważną rolę w zwiększaniu skuteczności takich programów mają do odegrania media. Być może z wyjątkiem masowych programów wyrywkowej kontroli kierowców - takich jak w Australii, gdzie znaczna część jadących jest sprawdzana przez policję - konieczne jest wspierające współdziałanie mediów. To musi stać się oczywiste, że programy polegające na kontroli ograniczeń powinny być świetnie rozpropagowane.
Oczekiwane ryzyko zranienia. Zakładano, że - oprócz lęku przed aresztowaniem - istotnym czynnikiem w podejmowaniu decyzji o jeździe po alkoholu jest lęk przed obrażeniami. Wpływ tego drugiego czynnika trudniej zademonstrować, trudniej też wykorzystać go do przeciwdziałania jeździe po pijanemu. Większość prób eksponowania ryzyka obrażeń w celu powstrzymania nietrzeźwej jazdy była elementem kampanii medialnych, jeżeli jednak takim próbom nie towarzyszyły zmiany w przepisach prawnych czy programach działania, to nie stwierdzano spadku liczby wypadków spowodowanych przez alkohol. Również programy, które zawierały wizyty młodzieży w kostnicach oraz na pogotowiu, miały odstraszać od jeżdżenia po pijanemu. Dysponujemy jednak tylko niezweryfikowanymi doniesieniami o ich skuteczności.
Normy społeczne dotyczące niedozwolonej jazdy. Decyzje o prowadzeniu samochodu po alkoholu pozostają pod wyraźnym wpływem postaw rówieśników, rodziców i innych autorytetów. Wysiłki mediów w celu oddziaływania na te normy - chociaż wciąż ponawiane - nie wykazały szczególnej skuteczności. Ogólnopaństwowe programy tego typu zwykle korzystały z usług komercyjnych agencji reklamowych, które dokładnie określały grupę odbiorców, dobierały najodpowiedniejszy dla tej grupy środek przekazu, apele skupiające uwagę i hasła najskuteczniejsze w motywowaniu do pożądanego bezpiecznego zachowania. Niektóre kraje, na przykład Holandia, mówią o pozytywnych wynikach takich działań, gdy w innych, na przykład w Szwecji, wyniki były negatywne. Generalnie akcje ograniczone tylko do mediów - nie połączone ze zmianami w prawie i ze specjalnymi programami działania - tylko w nieznacznym stopniu wpływają na niedozwolone zachowania kierowców.
Stosowanie reklam pociąga za sobą znaczne koszty, zwłaszcza gdy chce się uzyskać dobry czas ekranowy. Inna możliwość to wykorzystywanie audycji informacyjnych, które dla większości ludzi są najbardziej wiarygodnym źródłem informacji. Chodzi o to, aby skupić uwagę mediów, tworząc nowe zdarzenia, które będą relacjonowane w wiadomościach. Takie pozyskiwanie mediów jako rzeczników musi się skupiać na sprawach lokalnych, angażować miejscowych liderów i obywateli, obejmować nadawanie seryjnych audycji. Są dowody na to, że takie podejście pozytywnie wpływa na liczbę wypadków drogowych związanych z alkoholem na poziomie lokalnym.
W USA postawy wobec prowadzenia samochodu po alkoholu pozostają pod dużym wpływem ruchu obywatelskiego. Niektórym organizacjom, takim jak Matki Przeciwko Pijanym Kierowcom (MADD), udało się już w 1980 roku skupić uwagę prasy, ogłaszając dramatyczne opowieści o ofiarach wypadków. Przez następne pięć lat objętość materiałów na ten temat w czasopismach zwiększyła się pięciokrotnie, podobnie jak ilość nowych regulacji prawnych w prawodawstwie stanowym. Aresztowano 50% więcej nietrzeźwych kierowców, o połowę wzrosła też wielkość funduszy federalnych na programy zmniejszania zagrożeń związanych z alkoholem.
W ciągu dwudziestu lat udział wypadków śmiertelnych spadł z 57% do 38%. Tego spadku - zresztą występującego równolegle w kilku wysoko uprzemysłowionych państwach - nie można przypisać żadnemu pojedynczemu czynnikowi, jednak uwaga zwrócona na problem nietrzeźwości kierowców przez grupy działaczy wpłynęła na zmianę zarówno norm społecznych, jak i zachowań. Dowodzi tego coraz mniejsza liczba kierowców o wysokiej zawartości alkoholu we krwi na drogach USA.
Interwencje barmanów. Duże możliwości, żeby zatrzymać kogoś, kto wypił znaczne ilości alkoholu, i nie dopuścić do prowadzenia przez niego samochodu, ma osoba kontaktująca się bezpośrednio z potencjalnym pijanym kierowcą w trakcie picia. Barmanom czy kelnerom najłatwiej byłoby interweniować, ponieważ ich osądu nie zmąciło picie. Kontrolują oni także podawanie alkoholu. O tym, jak jest to ważne, świadczą badania nocnych kierowców: wykazały one, że większość pijanych kierowców jedzie z barów lub restauracji. To był powód tworzenia programów odpowiedzialnego podawania trunków, w ramach których szkoli się barmanów, żeby zachęcali do umiarkowanego picia i przestali obsługiwać klienta, kiedy sie upije. Żeby obsługa mogła interweniować skutecznie, potrzebne jest pełne poparcie właścicieli punktów sprzedaży, którzy powinni również unikać promocji cenowych czy innych praktyk zachęcających do upijania się. Mimo że właściciele niezbyt chętnie decydują się na takie rozwiązania, są pozytywne doniesienia ze stanu Oregon: wprowadzeniu nowych zasad szkolenia kelnerów towarzyszyło zmniejszenie liczby śmiertelnych wypadków drogowych. Wyniki innych badań często są niejednoznaczne.
Interwencje kolegów. Picie jest zwykle czynnością o charakterze społecznym. Osoby pijące wspólnie z potencjalnymi kierowcami mają więc okazję do wpływania i na ilość wypijanego alkoholu, i na decyzję, żeby jechać samochodem. Tę możliwość wykorzystano w ogólnonarodowych kampaniach na rzecz bezpiecznej jazdy, na przykład w kampanii: "Przyjaciele nie pozwalają przyjaciołom jeździć po pijanemu", finansowanej przez Federalny Departament Ruchu Drogowego USA. Nie udało się jednak ustalić, w jakim stopniu takim kampaniom towarzyszy spadek liczby wypadków spowodowanych alkoholem. W badaniu, obejmującym losową grupę mężczyzn w wieku 21-34 lata w miejscach picia, ponad połowa z nich mówiła o podejmowanych przez siebie próbach interwencji wobec pijącego kierowcy w ciągu minionego roku.
Możliwości innego dojazdu. W jednym z badań ankietowano kierowców oskarżonych o jazdę pod wpływem alkoholu, aby ustalić, co mogliby zrobić w dniu zatrzymania, aby uniknąć niedozwolonej jazdy. Wyniki tego badania pokazały, że gdy już potencjalny sprawca opuścił miejsce swego zamieszkania samochodem, skuteczna interwencja była niemożliwa. Sprawcy nie chcieli zostawiać swoich pojazdów w miejscu picia, nie chcieli też pozwolić nikomu innemu na prowadzenie ich samochodu.
Pomysł wyznaczania jednej osoby jako niepijącego kierowcy spotyka się w Europie i USA z powszechnym zrozumieniem. Ogólnokrajowa kampania na początku lat 90. dała dobre wyniki: w sondażu telefonicznym 93% kierowców słyszało o takim pomyśle. W 1996 roku w ogólnoamerykańskich badaniach drogowych 25% użytkownikow dróg w weekendowe wieczory mówiło o sobie, że to właśnie oni są wyznaczonymi kierowcami. Niemniej to rozwiązanie nie zawsze było rozumiane właściwie. Co czwarty badany kierowca uważał, że jest w porządku, jeśli wyznacza się kierowcę już po rozpoczeciu picia, a nie przed wyruszeniem do baru czy restauracji. Tak więc wybór osoby, która będzie prowadzić, dokonywał się w sytuacji, gdy wszyscy już byli nie całkiem trzeźwi. Chociaż programy, w których wyznaczanie kierowcy było ważnym elementem kampanii, przyczyniły się do spadku ilości wypadków drogowych, nie wykazano, że sam ten program zmniejsza ich ilość.
Programy bezpiecznego odwożenia do domu osób, które dużo wypiły i nie nadają się do prowadzenia samochodu, zyskały popularność podczas niektórych świąt, takich jak Sylwester. Badanie 335 barów i restauracji zgłaszających bezpłatne odwożenie stałych klientów, którzy się upili, wykazało zgodnie z oczekiwaniami, że największą trudność stanowiła potrzeba odwiezienia do domu klienta również jego samochodu. Dlatego usługa bezpłatnego dowozu do domu jest droga, gdyż ten, kto ją świadczy, musi zapłacić za transport dwóch pojazdów.
Zarówno programy bezpiecznego dowożenia, jak i wyznaczania kierowcy wzbudziło zainteresowanie osobami, które z nich korzystają. Czy usunięcie ograniczeń, spowodowanych tym, że jedna osoba musiała pozostać względnie trzeźwa aby prowadzić samochód zgodnie z prawem oznacza, że pasażerowie będą pili więcej? Z badań wynika, że osoby wożone przez wyznaczonych kierowców wykazują niewielki, ale znaczący wzrost spożycia alkoholu. A ponieważ picie koreluje z obrażeniami ciała wskutek upadków, pożarów i bójek, dodatkowe spożycie może być źródłem problemów, nawet gdy nie dojdzie do prowadzenia samochodu.

Polityka ruchu drogowego

Ceny samochodów i paliw. Prawdopodobnie mniej jeżdżenia oznacza mniej jeżdżenia po pijanemu. Większość społeczeństw nie godzi się jednak na ograniczanie używania samochodów w celu zmniejszania liczby wypadków. Tak jak wyższe ceny alkoholu powodują spadek konsumpcji i wypadków spowodowanych alkoholem, tak można oczekiwać, że wyższe ceny paliw i samochodów spowodują zmniejszenia liczby nietrzeźwych kierowców na drogach i długości ich przejazdów pod wpływem alkoholu. O tej samej prawidłowości świadczy ogólny wzrost wypadków śmiertelnych w czasach dobrej koniunktury gospodarczej i ich spadek podczas kryzysu. Niektórzy badacze sugerują, że wypadki spowodowane alkoholem można byłoby zredukować zwiększając dostępność transportu publicznego; posuwają się w swoich sugestiach aż do bezpłatnych przejazdów taksówkami do baru i z baru do domu, co pozwoliłoby uniknąć zajmowania się odstawianiem do domu samochodu osoby pijącej.
Zabezpieczenia na drogach i w pojazdach. Na całym świecie odnotowano znaczący postęp w zakresie środków bezpieczeństwa na drogach i w samochodach, o czym świadczy spadek wskaźnika wypadków śmiertelnych na kilometr, mimo że ilość pojazdów na drogach publicznych wzrasta. Można się spodziewać, że niektóre zabezpieczenia drogowe będą miały szczególny wpływ na zmniejszenie liczby wypadków spowodowanych alkoholem. Ponieważ wypadanie z drogi częściej zdarza się nietrzeźwym kierowcom, słupki i barierki ochronne są szczególnie ważne właśnie dla nich.
Zainstalowanie automatycznych pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych ochrania zarówno trzeźwych, jak i nietrzeźwych kierowców. Początkowo ci pierwsi częściej używali pasów, kiedy jednak przepisy zaczęły być bardziej rygorystyczne, a zapinanie pasów stało się prawie automatycznym odruchem, również nietrzeźwi zaczęli ich używać. W konsekwencji częstsze zakładanie pasów zmniejsza skutki wypadków spowodowanych alkoholem bardziej niż pozostałych.

[opracowali Anna Dodziuk i Tomasz Górski na podstawie artykułu Roberta Voasa: Prevention at the turn of the millenium, zamieszczonego na stronie: http://www.vv.se/traf_sak/t2000/plenary7.pdf]